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www.bresciaoggi.it/territori/valca...rezza-1.9111514
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“Treni a idrogeno o treni elettrici/ibridi: alcune considerazioni aggiuntive al dibattito in corso”
A cura di Dario Furlanetto
(dati tecnici definiti con il contributo di Transplan)
Premessa: se non si dispone di progetti precisi le nostre opinioni rimangono tali. Dal lavoro di approfondimento e di ricerca che oramai da alcuni anni mi vedono impegnato, prima nello studio della produzione di idrogeno da “foglie artificiali” (bioidrogeno) e, partendo da tale stimolo, passando attraverso una serie di coprogettazioni con varie realtà strutturate professionalmente per svolgere tali compiti (Transplan, Politecnico, Fedabo, Transpol, etc.), mi sono fatto una mia “opinione” che adesso, tradurre giorno per giorno, domanda per domanda, interlocutore per interlocutore, in documenti di risposta, non sempre risulta facile e soprattutto, costa notevoli energie intellettuali.
Nello scritto che segue, cercherò quindi di rendere alcune risposte concise e semplici a varie domande che mi sono state formulate in questi giorni, in modo che possano essere di facile lettura per tutti. Questa non è una tesi di laurea e quindi rimando gli approfondimenti a ciascun lettore, senza richiamare una particolare bibliografia se non quella essenziale che riporterò man mano nel testo.
A. Treni a idrogeno o treni elettrici.
Il tema è stato impostato a livello preliminare da uno studio del Politecnico a cui rinvio: https://ieeexplore.ieee.org/document/8493819 In sintesi, il lavoro di Brenna et all. ha analizzato le varie opzioni di idrogenazione della Brescia Iseo Edolo. Di seguito abstract e parte delle conclusioni tradotte dall’inglese, lingua con la quale lo studio è redatto.
“La protezione dell'ambiente è risultata importante per il 94% degli europei. Per questo motivo, tutte le nuove tecnologie devono essere studiate. In particolare, la cella a combustibile è una possibile fonte di energia sostenibile e pulita. Uno dei motivi ostativi è l'efficienza della generazione di energia. Le Celle a Combustibile offrono la possibilità di convertire l’energia chimica direttamente in energia elettrica a bassissimo impatto ambientale. Per questo motivo, lo scopo di questo lavoro è quello di studiare l'applicazione delle celle a combustibile per il settore ferroviario. Una situazione reale è stata analizzata per un treno a idrogeno sulla linea Brescia - Iseo - Edolo. L'obiettivo di questo studio è stato quello di trovare soluzioni eco-compatibili alle linee di traffico medio-basso, dove l'elettrificazione sarebbe troppo costosa o impossibile da un punto di vista pratico. È stato preso in considerazione un vero e proprio caso di studio (la Brescia Iseo Edolo). Partendo dalle caratteristiche della linea e del treno, è stato necessario calcolare l'energia e la potenza che entrano in gioco nello studio. Successivamente, è stato scelto il valore medio della potenza considerando la potenza fornita dalle celle a combustibile, e per coprire i "gap" di energia è stato necessario utilizzare degli accumulatori. Ne consegue che è necessario utilizzare un sistema di controllo che consenta una migliore gestione della carica delle batterie e della cella a combustibile, in modo che il consumo di idrogeno sia ridotto al minimo e per garantire che ciò che si trova possa essere utilizzato su varie linee e non solo sulla linea oggetto di questo studio. E' stato inoltre sottolineato come l'approccio con cui è stato affrontato il problema porti ad un sistema completamente diverso dagli attuali sistemi a idrogeno: le Celle a Combustibile non funzionano cercando di eguagliare sempre la potenza richiesta, ma variano la potenza a "passi", con il compito di sostenere le batterie (e non il contrario, ovvero le batterie che sostengono la Fuel Cell), in modo che non perdano carica durante il viaggio e le celle di combustione possano lavorare nel punto di massima efficienza. Inoltre, lo studio ha valutato e ha raggiunto risultati di costo del carburante del tutto rispettabili, considerando il profilo della linea e l'elevato carico da trainare su pendii ripidi”.
B. Sul costo della elettrificazione
“Sole 24 - Marco Morino - 9 settembre 2020
FS, investimenti da 1,4 miliardi per l’elettrificazione della rete
Attualmente in Italia sono attive 4.763 km di linee diesel (il 28% del totale). Su questi binari circolano circa 1.250 treni al giorno. In campo tutte le Regioni.
Il 28% della rete ferroviaria nazionale non è elettrificato (linee diesel). Parliamo di 4.763 chilometri su un totale di circa 16.800 chilometri di linee ferroviarie attualmente in esercizio. Sui binari non elettrificati circolano circa 1.250 treni al giorno (più una ventina di treni merci). Mai come in questi ultimi anni sono stati avviati progetti e cantieri per l’elettrificazione delle linee: 88 chilometri negli ultimi 5 anni, tra il 2015 e il 2019. E nei prossimi cinque (periodo 2020-2024) il Gruppo FS prevede di elettrificare 670 chilometri di linee ferroviarie, per un investimento stimato di oltre 1,4 miliardi di euro. Sono tutte risorse statali. Una parte transita attraverso le Regioni e una parte attraverso Rfi (Rete ferroviaria italiana, la società del Gruppo Fs che gestisce l’infrastruttura) tramite contratto di programma-investimenti. Oltre l’orizzonte del 2024 sono annunciati 2,4 miliardi di ulteriori investimenti per elettrificare altri 1.670 chilometri di linee.”
L’articolo sopra riportato riassume i costi medi spesi negli ultimi anni da RFI per elettrificare linee. Tra l’altro, è ritenuta prassi e conveniente l'elettrificazione di una ferrovia quando è richiesto un raddoppio o almeno un traffico di 70 treni/giorno.
Quindi elettrificare una linea a un binario solo costa, in media, 2 milioni al Km che moltiplicato per 103 Km della linea Brescia – Iseo - Edolo = 206 milioni di Euro
Il costo della elettrificazione non comprende – normalmente – l’acquisto dei nuovi treni elettrici, come invece afferma il documento di Lega Ambiente “Il ruolo dell’idrogeno nel trasporto terrestre - Aprile 2021” che peraltro richiama a pag. 18 l’articolo precedente. Il costo dei treni dipende dalle diverse tipologie e aziende costruttrici e dalla diversa qualità del materiale rotabile acquistato ed infine, è una funzione del servizio offerto (programma di esercizio): più corse sono necessarie sulla stessa linea, più treni servono. Una volta fatto un progetto, cioè dimensionato il sistema di elettrificazione (che riguarda non solo la linea di contatto, ma anche la potenza/dislocazione delle singole sottostazioni e le modifiche alla linea alta tensione compatibili con il massimo del servizio previsto), il costo di investimento non cambia al variare dei treni acquistati perché gli impianti sono sempre quelli.
Aggiungere al costo/km di realizzazione il costo di acquisto dei treni è pertanto “concettualmente sbagliato” e, soprattutto, fuorviante.
Per concludere, ai 206 milioni della sola elettrificazione andrebbero a sommarsi almeno altri cento milioni (mediamente e prudenzialmente 7 milioni per 14 treni): saremmo a un costo totale di oltre 300 milioni!
C. Alcuni dati per valutare l’utilità di usare un treno ibrido (o bimodale) H2/batterie
1) Elettrificare solo i tratti all'aperto, esterni a tutte le gallerie, non è possibile perché il conduttore di energia elettrica dovrebbe essere "continuo". Non esistono oggi in Italia linee ferroviarie con linea aeree di contatto nei tratti all'aperto e «cavi di trazione» (solo di continuità) posati in galleria. Nessun progetto potrà prevedere un cavo fuori e dentro le gallerie ma sarà eventualmente necessario elettrificare i lunghi tratti esterni lasciando liberi i circa 24 Km da Provaglio a Pisogne e il tratto Cedegolo - Edolo (15 Km) che il treno dovrà affrontare munito di adeguate batterie.
2) Modificare TUTTE le gallerie, per alloggiare fisicamente la linea di contatto nella volta della galleria, farebbe – come noto – salire enormemente i costi delle Opere Civili per scavo e smaltimento e creerebbe forti difficoltà, data la fragilità geologica di molti dei luoghi attraversati. Anche una soluzione di catenaria rigida che permetterebbe di non intervenire sulla sagoma delle gallerie, rappresenta un costo minore ma non trascurabile.
3) Comunque, dovrebbe essere definito un Progetto con dati precisi e costi e conseguenti tempi di realizzazione non indifferenti causa la presenza diffusa delle gallerie sulla linea (problemi di mob-demob di cantiere).
4) La batteria di alimentazione del treno sarà pesante e ingombrante (in peso: almeno 10 kg/KWh) per garantire il transito nella serie di gallerie - senza linea di contatto (se fosse seguita questa alternativa) - specialmente per la marcia in salita.
5) Va quindi progettato un nuovo treno ad hoc (spazi/pesi/volumi) per alloggiare una nuova grande batteria. Il treno sarebbe quindi un treno «unico e speciale» calcolato sulle caratteristiche e sui limiti propri della linea Brescia – Iseo -Edolo.
Per chi volesse approfondire: www.mdpi.com/1996-1073/13/24/6702
D. Sul probabile peso della batteria
Il tratto con elettrificazione in cavi di trazione sarà indicativamente di oltre 25 Km con 20 KWh/Km = 500 kWh + 50% per sicurezza e fermate = 750 kWh x 10 Kg/kWh = 7500 Kg di pacco batterie = 7,5 tonnellate di batteria (minimo, ma probabilmente a conti ben fatti, alcune tonnellate in più).
Ciò significa gravare sui quattro assi limitrofi per almeno 1,75 t/asse.
Il limite di sicurezza del treno è pari a 18 t/asse (20 t/asse nel primo tratto), in pratica, già raggiunti nei modelli esistenti.
Le batterie del treno ibrido non si caricano che parzialmente con il treno in moto. Il rischio, che può essere valutato con uno studio ad hoc sul materiale rotabile, è che per limitare il peso della batteria e il treno, sia necessario ricaricare la stessa solo ai capolinea e che il medesimo treno non possa ripartire, come oggi, al massimo entro un’ora ma sia necessario o un tempo di sosta assai più lungo o che sia necessario dimensionare (qualche Mwh!) la “colonnina” di carica dello stesso
Un treno (1,2 - 1,3 MW di potenza prevista come quello della Valcamonica) non è un tram (0,2 - 0,3 MW) che viaggia a velocità ben più basse e dove è possibile ricaricare ad ogni fermata alzando e abbassando il pantografo per poche diecine di secondi.
Anche in questo caso, praticamente serve un treno nuovo, da inventare e, una volta costruito, utilizzabile solo sulla Brescia – Iseo - Edolo.
Chi lo costruisce? Quanto costa? Cosa ne pensa l’ANSFISA (Agenzia Nazionale Sicurezza Ferrovie Infrastrutture Stradali e Autostradali) dell’elettrificazione ferroviaria “Sali-scendi continuo” che non ha pari in Italia e in Europa?
E. Sui treni ibridi già esistenti.
Il treno bimodale elettrico su elettrico, ovvero con alcuni tratti collegato tramite pantografo alla linea e in altri tratti funzionante con una batteria, contrariamente a quanto affermato, non è una “tecnologia consolidata” ma sta muovendo i primi passi. Nessun treno bimodale elettrico/batterie o elettrico/Idrogeno risulta attualmente in servizio commerciale in Europa.
Il “City Jet” sella Siemens è ancora allo stato prototipale: i primi Siemens Mobility 20 entreranno in esercizio non prima del 2024.
Al contrario i treni a idrogeno sono in esercizio da quattro anni in Germania e da due in Austria e Olanda (su quelli in servizio in Cina, che pure esistono, non abbiamo dati certi).
Non si è in grado di sapere se i treni bimodali siano meno costosi dei treni a idrogeno. Peraltro, anche se sia Siemens che Alstom non espongono i loro listini prezzo, i treni bimodali – per tecnologia e per costo batterie – rischiano di costare ben di più dei treni a idrogeno specialmente per i costi di manutenzione dovuti all’usura/smaltimento delle batterie.
Infatti, nella vita media del treno (30/40 anni) si rischia di dover cambiare completamente il “pacco” batterie almeno due, se non tre volte.
Ciò riveste particolare importanza per i treni della linea Brescia-Edolo che devono operare in salita con elevato sforzo di trazione. Comunque, dati più precisi si potranno avere solo dopo alcuni anni di esercizio su linee sperimentali quali quelle che si stanno approntando in Germania, Austria e Francia.
F. Qualche considerazione sulla linea ferroviaria Merano Malles
Solo come corollario “trasportistico”, visto che si è spesso accennato alla linea ferroviaria Merano-Malles quale “virtuoso esempio” – peraltro più che condivisibile – di sistema “vallivo” attraente, dopo la riapertura, per l’utenza.
La linea è rimasta chiusa, tra il 1991 e il 2005, per evitare un “ulteriore disastro” di spese (a fronte di un’utenza quantitativamente poco significativa).
Infatti, al momento della chiusura, durata circa 14 anni, sulla tratta Merano-Malles – di circa 32 km di estensione – circolavano (solo nei giorni feriali) 3 coppie di treni/direzione, per un totale di 6 treni/giorno, stimati circa 50.000 passeggeri/anno. Dall’anno della riapertura (2005), si è passati da circa 1 milione di passeggeri/anno a circa 2,7 milioni del 2009 e circa 3 milioni odierni.
Ciò è stato possibile a fronte di massicci investimenti (con una spesa dell’ordine di 140 milioni di euro), ma soprattutto è offrendo è un servizio più intenso (frequenza di circa un treno ogni mezz’ora) che si è attratta utenza dalla strada alla ferrovia.
Conclusione 1: i dati tecnici in mio possesso, confrontati con i tecnici che ci hanno sin qui accompagnato, evidenziano quale migliore soluzione tecnico - economica per la linea Brescia-Iseo-Edolo l’idrogenizzazione della stessa (processo peraltro ormai avviato e consolidato).
A ciò aggiungo che l’interessante dibattito che si è innestato sull’argomento tra Associazioni Ambientaliste di Valle e no, rischia di risultare un puro esercizio dialettico in quanto i decisori non sono né Lega Ambiente, né Italia Nostra, né i vari Comitati locali, ma l’Unione Europea, lo Stato italiano (PNRR), la Regione Lombardia con Trenord/FNM.
Questi ultimi mi risultano essere tutti soggetti, fino a prova contraria, che non paiano interessati particolarmente a dialogare e confrontarsi con noi.
Quindi, lungi da me, il farmi portavoce o difensore di interessi che non solo non mi riguardano ma verso i quali, né rivesto alcun ruolo, né nutro alcun particolare interesse.
Conclusione 2: Ho invece un ruolo ed un interesse a sostenere il processo di idrogenizzazione della Valle Camonica che, trovandosi al centro di un interessantissimo e importante scenario economico, scientifico, tecnologico e sociale, ritengo possa e debba giocare un suo ruolo attivo, ovvero non subire passivamente gli eventi, decisi altrove, senza trarne giovamento alcuno.
Le “riserve”, che si potrebbero avere nei confronti di una tecnologia ferroviaria nuova e sperimentale, non devono farci perdere il punto di vista più importante per la nostra Valle: entrare in gioco sul processo di idrogenizzazione (che piaccia o no, è già in atto) significa giocare una partita che potrebbe rivelarsi vincente e strategica per un futuro economicamente, socialmente e ambientalmente sostenibile.
L’idrogeno è uno (non il) dei “pilastri fondamentali” su cui si basa il disinquinamento e la decarbonizzazione dell’ambiente e lasciarlo perdere lo trovo abbastanza “riduttivo”, anche solo per le energie già spese in questa direzione.
Conclusione 3: pur mantenendo acceso e vivace il dibattito sui treni a idrogeno, credo che le nostre associazioni dovrebbero puntare ad un’azione comune sia per ottenere una ottimizzazione del Trasporto Pubblico Locale nel suo insieme, sia per rivestire un ruolo attivo nella produzione di idrogeno verde (quello, al momento, ottenuto via Elettrolisi dell’acqua).
Ricordo a tutti che ad oggi in Valcamonica produciamo circa 1 TWh di energia green e che ne usufruiamo per meno del 10%: tutto il resto se ne va in altri luoghi con perdite nette nella rete di distribuzione, prima di arrivare a destinazione (scusatemi se è poco), stimate dell’ordine del 6 – 7%.
Basterebbe meno dello 0,5% dell’energia che produciamo, cioè meno di 1/10 di quella che si perde in rete per finire a Brescia, Milano o nel resto d’Italia, per produrre il “nostro” idrogeno verde, pulito, per alimentare non i soli treni ma anche traghetti, bus di linea, camion di VCS, e contribuire a disinquinare l’aria e a decarbonizzare gran parte della nostra produzione siderurgica. Perdere l’occasione dell’idrogeno sulla base di “opinioni” significa perdere tutto questo: lo ritengo folle e miope!
Endine Gaiano, 26 gennaio 2022
Per chi volesse approfondire la materia secondo l’orientamento dell’UE:
Study on the use of fuel cells and hydrogen in the railway environment_final.pdf https://shift2rail.org/wp-content/uploads/...04/Report-3.pdf
Edited by vincenzab - 27/1/2022, 20:38 -
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https://blogs.ntu.edu.sg/hp3203-1819s2-u12/agbogbloshie/ -
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https://www.bresciaoggi.it/territori/valca...fiche-1.9007426
https://www.ilgiorno.it/brescia/cronaca/un...-arpa-1.7033898
Circa 15.600 microgrammi di floruri in falda contro il limite di legge di 1.500 e 100 microgrammi di arsenico a fronte di un limite di 10. Sono i dati che i comitati camuni hanno ricevuto da Arpa Brescia, nell’incontro che si è svolto giovedì sullo stato dell’ex Selca di Forno Allione.
Arpa ha confermato le nostre preoccupazioni – spiega Italo Bigioli, Amici della natura di Saviore – sull’ammaloramento del capannone con le 37mila tonnellate di rifiuti. Preoccupa anche la presenza di cromo esavalente ed idrocarburi in falda, mentre per ora lo stato chimico-fisico dell’Oglio resta buono". Urgente, però, la rimozione dei rifiuti prima che accada il peggio. F.Pa. -
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www.associazionematteochiesa.it/
dal sito L’Associazione nasce per contrastare l’indifferenza in tutto ciò che ci circonda, soprattutto verso la natura per mezzo di strumenti come la cultura, la gioventù e la forte convinzione che tutto il male che hanno creato le generazioni precedenti possa essere spazzato via dalle nuove, ossia tutto ciò che avrebbe voluto fare Matteo
www.associazionematteochiesa.it/chi-e-matteo/
Un ragazzo di 21 anni.
dal post Sono Matteo Chiesa.
Il 5 settembre 2018 mi hanno diagnosticato la leucemia linfoblastica acuta (cellule B).
Dopo un percorso molto intenso e lungo tra ospedale e day hospital, che mi hanno costretto a interrompere le mie passioni sportive e l’università, al settimo mese di cure qualcosa stava andando per il verso giusto e decisi di dare una svolta tornando a studiare e alla mia normalità. Il 26 Maggio la leucemia decise di ribussare alla mia porta e fino al 17 agosto 2019 non se ne andò via.
Io però ho programmato tutto, con i pochi gesti quotidiani che ero in grado di fare, con il mio modo di pensare e di agire, ho dato ai miei conoscenti una missione da portare a termine e spero che un giorno questa missione sia di tutti, in modo che tutto questo percorso tragico non sia buttato via e che sia di aiuto per il prossimo. -
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DOMANDE E RISPOSTE SULLA STRATEGIA PER L'IDROGENO
http://www.euroconsulting.be/2020/07/08/do...camente-neutra/
https://www.mise.gov.it/images/stories/doc...inari_nov20.pdf
https://ilbolive.unipd.it/it/news/idrogeno...ica-sostenibile
https://www.millionaire.it/millionaire-e-i...uti-di-ottobre/
Idrogeno. La materia di cui sono fatti i nostri sogni (e i progetti) a impatto zero. 25 domande e risposte sul vettore energetico. -
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https://brescia.corriere.it/notizie/cronac...5a5e6bd67.shtml
Ex Selca, a undici anni dal fallimento i rifiuti pericolosi ci sono ancora
La denuncia dell’Arpa dopo un controllo a luglio nel sito di Forno Allione: tutto come prima, di G. Arrighetti
https://associazionegraffiti.blogspot.com/...si-prepara.html
www.facebook.com/watch/?ref=search...to%20ex%20selca
https://www.gazzettadellevalli.it/valle-ca...a-media-347893/
Edited by vincenzab - 1/11/2021, 16:15 -
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www.cittadiniperlaria.org/toolkit_aria_pulita/ -
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Intervista a Dario Furlanetto, Presidente Italia Nostra di Valle Camonica.
da parte del gruppo “Natura e Cultura In ValleCamonica- Liberiamola dai veleni.”
Come gruppo “Natura e Cultura In ValleCamonica - Liberiamola dai veleni.” abbiamo intervistato Dario Furlanetto sul progetto idrogeno verde in Valle Camonica, vista la tematica di attualità e quale ideatore e promotore, insieme ad altri, del progetto.
Presentazione:
Dario Furlanetto si laurea come biologo conservazionista con indirizzo biochimico a Milano e successivamente a Pavia frequenta il “Corso di Formazione in Tutela e Gestione delle risorse naturali”.
Insegna nelle Scuole Superiori per 11 anni e a fine anni '80 diventa direttore del Parco del Ticino, compito che svolge per 24 anni.
In quel periodo di tempo partecipa a gruppi di lavoro con l’Unione Europea, a progetti di cooperazione internazionale in Africa ed in America Latina su tematiche collegate all'eco sviluppo o sviluppo sostenibile. Uno dei progetti più interessanti è quello sviluppato alla frontiera del Nicaragua con il Costa Rica e finanziato dall'Unione Europea per la costruzione di un “Parco della Pace” al termine del conflitto nicaraguense (intorno al 1990); a seguire altri progetti in America Latina e in Africa. Ha sempre lavorato come dipendente pubblico e, terminata l'esperienza di direzione del Parco del Ticino, viene chiamato a dirigere il Parco dell'Adamello; svolge questo lavoro per otto anni, fino al pensionamento.
Il ruolo di Dario Furlanetto in Italia Nostra di Valle Camonica: iscritto ad Italia Nostra fin dall'adolescenza, il suo ruolo è sempre stato quello di costruire reti con diversi soggetti (istituzionali e non) al fine della tutela e conservazione dell'ambiente. Costruttore di reti, quindi, legate al territorio per contribuire a valorizzarlo e tutelarlo. Così è stato per il riconoscimento della Valle del Freddo quale Riserva Naturale Regionale (legge regionale n.86/1986) grazie al lavoro svolto dall'associazione locale N.E.A.V.C. (Nucleo Ecologico Alta Val Cavallina) con l'appoggio degli enti locali. Infatti, l'apertura di due cave (1953 e 1973) minacciava questa oasi naturale. Italia Nostra fu tra i soggetti che sostennero e promossero il progetto di Riserva Naturale Regionale.
Da Segretario Regionale di Italia Nostra, Dario Furlanetto tenne a battesimo la sezione di Valle Camonica, e rimase iscritto a questa sezione; dopo il pensionamento da Direttore del Parco Adamello è stato nominato Presidente di Italia Nostra (2019). L'incarico, che Furlanetto definisce a carattere politico - culturale, quale è quello della presidenza di una sezione locale di Italia Nostra, è a durata triennale ed egli è convintamente contrario al bis o tris di cariche, anche di quelle in associazioni culturali. Necessario a suo giudizio il turnover. La Repubblica si regge sul coinvolgimento dei cittadini e necessita di un turnover dei soggetti che rivestono cariche, di qualsiasi ordine siano.
Italia Nostra ha un sito web, non particolarmente attivo, che si sta cercando di arricchire con il contributo di giovani forze. Per ora i soci sono avvisati delle diverse attività svolte con una cadenza bimestrale via mail. Le elezioni per il rinnovo delle nomine sarà nel 2023.
www.italianostra.org/sezioni-e-con...valle-camonica/
I principali progetti di Italia Nostra in corso d'opera in Valle Camonica:
• Proposta di realizzazione di un giardino terapeutico nei pressi dell'Ospedale di Esine, presentata in Comunità Montana, in attesa di decisioni da parte di quest'ultima.
• Prontuario di idee - progetto per la valorizzazione dei paesaggi della Riserva della Biosfera - MaB Unesco di Valle Camonica - Alto Sebino con la collaborazione dell’architetto paesaggista Luca Dorbolò, socio di Italia Nostra di Valle Camonica.
• Progetto: Aula didattica all'aperto installata nel comune di Darfo Boario Terme con sponsor Fedabo spa. Previsto analogo progetto a Breno. Il progetto è disponibile per tutti i Comuni che ne facciano richiesta.
• Parte attiva nella realizzazione del progetto Hydrogen Valley di Valle Camonica con attenzione particolare alla linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo.
www.youtube.com/watch?v=mCG4EnWdm4E
La storia del progetto Hydrogen Valley ovvero di “Un Distretto dell'idrogeno in Valle Camonica”.
Una premessa: l’idea di un Distretto dell’idrogeno in Valle Camonica prende corpo dal lavoro di monitoraggio e raccolta dati sui temi di interesse ambientale con particolare attenzione ai siti dell’Unione Europea. I progetti realizzati in passato in qualità di direttore del Parco del Ticino drenavano molti fondi europei, ma il Parco si era attrezzato con un ufficio apposito dedicato alla progettazione e raccolta fondi. Questo nel Parco dell'Adamello non è stato realizzabile , mancando le risorse umane, soprattutto quelle che potessero supportare la parte tecnica nella gestione contabile dei fondi europei. Il Parco dell'Adamello, il cui bilancio sociale è stato pubblicato ogni anno durante la direzione di Dario Furlanetto, riceveva fondi europei e dallo Stato (pochi), da Regione Lombardia, dal BIM e da finanziamenti privati (es: Fondazione Cariplo). Furlanetto ha evidenziato come la pubblica amministrazione oggi faccia fatica a recuperare fondi europei per l'ambiente, perché servirebbero strutture apposite capaci di progettare ed espletare fino in fondo il processo di progettazione e gestione dei fondi stanziati dall'Unione. Oggi, Province, Comuni ed altri medi o piccoli enti locali o medie e piccole associazioni private fanno fatica ad accedere ai fondi europei; si assiste così all’accaparramento di questi fondi da parte di grandi aziende private (es. Eni, Snam, gruppi ex Fiat, etc.).
La parte pubblica garantirebbe una maggiore trasparenza ed un uso delle economie europee per la valorizzazione dei beni comuni rispetto alle aziende private che, ovviamente, favoriscono il proprio business.
Tornando alle dinamiche europee: da almeno cinque anni l’idrogeno è risultato strategico nei modelli di gestione delle risorse energetiche al fine di decarbonizzazione e disinquinamento ambientale. Capofila di queste progettualità in Europa sono state Germania e Gran Bretagna.
Il “Distretto dell'idrogeno in Valle Camonica” è un progetto che Dario Furlanetto contribuisce a costruire insieme a numerosi altri attori locali, tra i quali: Comunità Montana di Valle Camonica, Comune di Malegno, Valle Camonica Servizi srl, Fedabo Spa, avvalendosi dell'aiuto di consulenze tecniche del Politecnico di Milano.
È un progetto che ha come obiettivo principale la decarbonizzazione e il disinquinamento dell’aria della Valle e non riguarda solamente la linea ferroviaria Brescia - Iseo - Edolo (gestita da Trenord/FNM), ma tutto il trasporto pubblico locale (gestito da più aziende di bus, spesso senza un coordinamento e un raccordo con gli orari della linea ferroviaria) e dei mezzi utilizzati da Valle Camonica Servizi per la nettezza urbana. La prima ipotesi di progetto venne presentata agli Amministratori locali e a Trenord nel febbraio 2020. Nel settembre 2020 il progetto denominato “ReFI.B.I.E. - Realizzazione di una filiera dell’idrogeno in Valle Camonica finalizzata prioritariamente alla decarbonizzazione della linea ferroviaria Brescia - Iseo – Edolo” venne inviato all’Unione Europea nell’ambito di un bando Horizon.
Nel novembre 2020 Trenord e Regione Lombardia presentano il progetto H2IseO che interesserà la linea Brescia – Iseo - Edolo con la previsione di uno sviluppo rapidissimo: il primo treno a idrogeno è già previsto in esercizio nel 2023 e nei due anni successivi verranno messi in esercizio altri 6 treni. Parrebbe già in atto la produzione del primo treno da parte di Alstom (azienda produttrice dei treni all'idrogeno).
Tra il progetto presentato da Trenord e il progetto ideato e strutturato in Valle Camonica ci sono notevoli differenze. L'idea di partenza del progetto Hydrogen Valley di Valle Camonica, innanzitutto, comprende tutto il trasporto pubblico locale e non solo la linea ferroviaria e i bus gestiti da Trenor/FNM, perché l'obiettivo principale è disinquinare l’aria della Valle Camonica. Infatti, in alcune zone della Valle (tra Breno-Darfo-Pisogne) vi è un inquinamento dell'aria che è simile a quello che si riscontra nell'area delle periferie di Milano o di Brescia. La tratta ferroviaria Brescia – Edolo (lunga 103 KM) è percorsa da 14 convogli diesel per un totale di 51 treni giornalieri con percorrenza di oltre 1.600.000 km/anno: i treni in servizio consumano oltre i 1.630.000 litri di gasolio all’anno. Oltre ai litri di gasolio bruciato dai treni si devono sommare quelli bruciati dai traghetti, che consumano circa 580.000 litri di gasolio all'anno, e dai bus di linea che percorrono in valle circa 3.000.000 di Km/anno con consumo di almeno altri 800.000 litri di gasolio. Questo comporta complessivamente un'immissione in atmosfera di circa:
11.000 tonnellate/anno di CO2
70 tonnellate/anno di Ossidi di Carbonio (CO)
80 tonnellate/anno di Ossidi di Azoto (NOx) e di Idrocarburi
Incombusti (HC)
4 tonnellate/anno di Polveri Sottili (PM)
Dove l’inquinamento causato dai treni è di gran lunga il più pesante.
L'inquinamento dell’aria della Valle è dunque in gran parte dovuto al trasporto pubblico oltre ovviamente, a quello privato: davanti a questi dati si ridimensiona la percentuale di inquinamento attribuito alle biomasse (legna).
Il progetto Trenord H2IseO vede come partner A2A e Snam e prevede l'uso di idrogeno “blu”, ma l'idrogeno blu non è altro che idrogeno “grigio” da fonti fossili trasformato di colore attraverso processi di cattura del Carbonio - CCS (carbon capture and storage), quindi responsabile di emissioni alteranti il clima ed inquinanti.
Nel progetto del Distretto dell'Idrogeno in Valle Camonica è prevista la realizzazione di tre centrali di produzione che riguardano tre Comuni:
1° Edolo: (per la sua realizzazione è in corso di definizione un accordo con TreNord) di fronte alla stazione c'è un impianto di teleriscaldamento di proprietà di Valle Camonica Servizi, alimentato da due cogeneratori a gas naturale e uno a cippato. Proprio a partire dalla produzione elettrica dei cogeneratori si andrebbe a produrre in loco idrogeno attraverso idrolisi. Si tratterebbe di un progetto “carbon neutral” in quanto non verrebbe prodotta CO2 aggiuntiva alla normale quantità già prodotta dall’impianto per il teleriscaldamento; anzi, ottimizzerebbe l’uso dell’energia elettrica recuperando anche il calore prodotto dall’elettrolizzatore (acqua in media a 50 °C) per migliorare ulteriormente il ciclo di teleriscaldamento e darebbe origine a idrogeno da consumare in loco (treni), senza complesse necessità di stoccaggio. L'idea sembra essere stata accettata da Trenord. La prima generazione di idrogeno potrebbe essere prodotta in un anno e l'investimento previsto sarà di circa 5 milioni di euro (la centrale ad idrogeno realizzata a Bolzano, quattro volte più potente, ha visto un investimento di circa 100 milioni di euro, ma il costo degli elettrolizzatori è in caduta libera proprio grazie ai forti investimenti europei in materia).
2° Darfo Boario Terme: è un progetto in corso di definizione e riguarda l'area industriale dismessa denominata “Area Banzato”. La produzione di idrogeno “verde” deriverebbe da energia proveniente dalla centrale idroelettrica LGH (gruppo A2A) posta sul torrente Dezzo. L'idrogeno così prodotto potrebbe servire ad alimentare i bus ed i mezzi di Vallecamonica Servizi oltre che consentire di recuperare parte di un’area dismessa quale quella “Banzato” e teleriscaldare edifici pubblici quali comune, scuole, palestre. Il progetto è ovviamente più complesso del precedente e si stima un costo intorno ai 10 milioni di euro.
Altro dato importante da tenere in considerazione è che nell'idrolisi dell'idrogeno si ottiene anche ossigeno puro e molte aziende della Valle hanno necessità di questo gas. Con la realizzazione di questo progetto lo troverebbero in loco anziché acquistarlo fuori valle o addirittura all’estero. La vendita dell'ossigeno contribuirebbe ad abbattere il costo della produzione dell'idrogeno.
3° Pisogne: area ex OLS. È l’ipotesi progettuale più recente, presentata solo nell'agosto di quest'anno ai Sindaci dei Comuni di Pisogne e Costa Volpino. L'idea è di recuperare l'area Ex OLS, dopo che sarà stata bonificata e realizzare un parco solare e minieolico, con pale verticali che sarebbero più basse degli attuali capannoni. Si pensa anche di proporre di lavorare insieme a Valle Camonica Servizi e Valcavallina Servizi per poter dar vita a un centro di compostaggio con produzione di biometano o syngas dal quale produrre poi idrogeno. Così il solare, l'eolico e le biomasse potrebbero trasformare un'area oggi pesantemente degradata in un'area dedicata alla decarbonizzazione. I fondi per la bonifica dell'area sembrano in arrivo. Di certo non è un'operazione che si farà in poco tempo. Il costo approssimativo degli impianti si aggira sui 20 - 30 milioni di euro. La posizione dell'area ex OLS è strategica in quanto la produzione dell'idrogeno servirebbe anche ai traghetti il cui deposito è vicino. Sono in corso contatti con la Compagnia di navigazione. Inoltre, attorno all'area ci sono aziende che dovranno decarbonizzarsi per rispettare i parametri dettati dalla Unione Europea, per queste aziende l’idrogeno sarà molto utile. La terza progettualità è, tra le tre, decisamente la più interessante.
Le contestazioni al progetto di idrogenazione della Valle Camonica.
La principale contestazione a questo progetto è di carattere fisico – matematico: infatti, nella produzione di idrogeno vi è una perdita di energia che non si verificherebbe se al posto di usare treni a idrogeno venisse elettrificata la linea.
Questo è vero sul piano fisico – matematico ma, se si approfondisce l’argomento, il progetto di elettrificazione della linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo non è mai decollato negli ultimi 50 anni per i costi non sostenibili: ad esempio, necessiterebbe di allargamento delle gallerie. L’elettrificazione comporterebbe un grande investimento in un unico momento (oltre 150.000.000 di Euro), mentre l’idrogenazione della Valle potrà avvenire in modo modulare (un elettrizzatore per volta, un treno per volta, etc.) nel corso di 10 e più anni, man mano che ce ne sarà necessità e opportunità. Inoltre, l’elettrificazione della sola linea ferroviaria non coinvolgerebbe la decarbonizzazione e il disinquinamento dell'intero sistema del trasporto pubblico locale che è invece l'obiettivo del Distretto dell'Idrogeno in Valle Camonica.
Ma la risposta all’obiezione non è solo economica o fisico – matematica, è politica. La Valle Camonica risulta essere uno dei territori con la più alta produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili in Italia: circa un TWh/anno. Quasi il 90% di tale energia viene esportata verso i territori della pianura e verso i grandi centri urbani di Brescia e Milano (con perdite di energia durante il trasporto dell’ordine del 6 -7%). Di tale produzione di energia pulita e rinnovabile la Valle usufruisce ben poco, mentre subisce pesantemente l’inquinamento dovuto al gasolio bruciato dai treni e dai bus che la attraversano e dai traghetti posti a valle. Si rivendica dunque la possibilità di trattenere lo 0,5% di questa energia idroelettrica pulita per disinquinare la Valle.
Insieme a Comunità montana di Valle Camonica si pensa di organizzare un convegno per illustrare alla comunità locale il progetto e farla partecipe, considerando anche che ci sono altri due gruppi tecnici al lavoro che stanno studiando il miglioramento dell'intero sistema di trasporto pubblico comprendendo:
• treni-bus-traghetti-collegamenti con ciclopedonale (in considerazione del rapporto uso della bicicletta/treno per raggiungere il lavoro o la scuola che per la Valle è risultato essere pari a 2:1),
• ticchettazione unica dei mezzi pubblici del comprensorio sebino-camuno
• miglioramento della ferrovia attuale (passaggi a livello) ed eventuale sua espansione verso Ponte di Legno e il Trentino
• miglioramento del tratto ferroviario attraverso l’hub di Rovato con collegamento diretto con Bergamo - aeroporto di Orio al Serio.
Il progetto “Hydrogen Valley camuna” potrebbe cambiare il volto della valle in chiave di sostenibilità, occupazione di qualità, attrattiva territoriale e turistica e, prima di tutto, qualità di vita dei cittadini.
Dario Furlanetto ci tiene a precisare che il suo ruolo in questo lavoro viene svolto a titolo gratuito e volontario.
http://lnx.ecoistitutoticino.org/wordpress...ydrogen-valley/ -
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www.corriere.it/economia/consumi/2...d07fbf341.shtml
www.hdmotori.it/auto/articoli/n530...-fnm-lombardia/
www.ansa.it/canale_ambiente/notizi...20300%20milioni.
Il gruppo Ferrovie Nord Milano (Fnm) ha presentato alla Commissione Attività Produttive della Camera il progetto H2iseO in Valcamonica, che sarà la "prima Hydrogen Valley italiana", lungo la linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo di Ferrovienord. Il progetto, ha spiegato il cui direttore generale Marco Piuri, che è anche amministratore delegato della controllata Trenord, prevede l'acquisto di 6 treni Alstom alimentati a idrogeno entro il 2023 per la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, con l'opzione su altri 8 per sostituire l'intera flotta diesel. E' prevista la realizzazione di centrali per la produzione di idrogeno, destinate inizialmente ai nuovi convogli a energia pulita, con un investimento preliminare complessivo di circa 300 milioni.
Gli obiettivi sono "lo sviluppo di una filiera economica e industriale dell'idrogeno, a partire dal settore della mobilità, l'avvio della conversione energetica di un territorio e la completa decarbonizzazione di una parte significativa del trasporto pubblico locale", ha sottolineato Piuri. "Ora - ha aggiunto - è necessario un quadro stabile di regole tecniche ed economiche e la definizione delle modalità di accesso ai finanziamenti che il Pnrr già riconosce a questo progetto".
Il primo impianto di produzione, stoccaggio e distribuzione di idrogeno, alimentato a biogas, sarà realizzato entro il 2023 a Iseo (Brescia). Ne seguiranno "uno o due" per l'idrogeno verde lungo il tracciato della linea entro il 2025. E' prevista anche la conversione a idrogeno del trasporto pubblico locale, a partire dai circa 40 mezzi di FnmAutoservizi (100% Fnm), con la possibilità di aprire all'utilizzo alla logistica e ai privati.
Per il progetto Fnm ha sottoscritto protocollo d'intesa con A2a, Enel Green Power, Eni, Sapio e Snam. (ANSA).
produzione idrogeno
www.giornaledibrescia.it/rubriche/...iardi-1.3590174
Un investimento tra gli 800 e i 950 milioni per la realizzazione e gestione di infrastrutture necessarie per lo sviluppo della mobilità pesante a idrogeno potrebbe generare più di 3,5 miliardi di valore della produzione cumulata e circa 2 milioni di tonnellate di anidride carbonica evitate. Lo afferma lo studio «Il futuro della mobilità pesante a idrogeno» condotto da Accenture - con il contributo di Free To X, Iveco e Saipem - e presentato nell'ambito del Workshop dell'Osservatorio Utilities Agici-Accenture.
https://www.vaielettrico.it/treni-a-idroge...alley-italiana/
Quanto agli impianti di produzione dell’idrogeno, il Consiglio di Amministrazione di FNM ha stabilito che il primo sarà realizzato a Iseo tra il 2021 e il 2023. Sorgerà nell’area del Deposito di Trenord dove attualmente viene effettuato il rifornimento dei treni diesel e la loro manutenzione. Sarà un impiano di produzione, stoccaggio e distribuzione. La tecnologia sarà inizialmente Steam Methane Reforming (SRM), da metano/biometano, con cattura e stoccaggio della CO2 prodotta, qundi l’idrogeno sarà “blu” (leggi). Entro il 2025 saranno inoltre realizzati uno o due ulteriori impianti di produzione e distribuzione di idrogeno da elettrolisi (cosiddetto idrogeno verde) lungo il tracciato della ferrovia, in partnership con operatori energetici di primario standing con cui FNM sta definendo un’intesa. -
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https://www.giornaledibrescia.it/bassa/fan...nanti-1.3583475
dal post Sapevano che stavano lavorando contro le regole, ma non si sono fermati se non quando la loro azienda è stata perquisita due estati fa. E la consapevolezza di quanto stavano facendo emerge da alcune intercettazioni inquietanti. Come quella del 31 maggio 2019. «Io ogni tanto ci penso, cioè, chissà il bambino che mangia la pannocchia di mais cresciuto sui fanghi» dice Antonio Carucci.
Procura bresciana che contesta la vendita di 150mila tonnellate di fanghi contaminati da metalli pesanti, idrocarburi ed altre sostanze inquinanti spacciati per fertilizzanti e smaltiti su circa 3.000 ettari di terreni agricoli nelle regioni Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna
«Dalle tabelle emergono dati impressionanti» scrive il gip nella sua ordinanza che ha portato al sequestro degli impianti. «Nei campioni dei gessi in uscita dall'azienda e in spargimento le sostanze inquinanti (fluoruri, solfati, cloruri, nichel, rame, selenio, arsenico, idrocarburi, zinco, fenolo, metilfenolo e altri) erano decine, se non addirittura centinaia di volte superiori ai parametri di legge».
https://www.giornaledibrescia.it/bassa/rif...agati-1.3582646
Nel complesso 12 milioni di euro di presunti profitti illeciti, 150.000 tonnellate di fanghi contaminati da metalli pesanti, idrocarburi ed altre sostanze inquinanti, spacciati per fertilizzanti e smaltiti su circa 3.000 ettari di terreni agricoli in Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna.
Secondo i forestali l'azienda «ritirava i fanghi prodotti da numerosi impianti pubblici e privati di depurazione delle acque reflue urbane ed industriali, da trattare mediante un procedimento che ne garantisse l’igienizzazione e la trasformazione in sostanze fertilizzanti. Invece, per massimizzare i propri profitti, la ditta ometteva di sottoporre i fanghi contaminati al trattamento previsto ed anzi vi aggiungeva ulteriori inquinanti come l’acido solforico derivante dal recupero di batterie esauste. Infine, per disfarsi di tali rifiuti e poter continuare il proprio ciclo produttivo fraudolento, li classificava come “gessi di defecazione” e li smaltiva su terreni destinati a coltivazioni agricole situati nelle provincie di Brescia, Mantova, Cremona, Milano, Pavia, Lodi, Como, Varese, Verona, Novara, Vercelli e Piacenza, retribuendo a questo scopo sei compiacenti aziende di lavorazioni rurali conto terzi (cinque bresciane ed una cremonese)».
https://www.giornaledibrescia.it/brescia-e...falde-1.3583032
«La prima matrice interessata dall’inquinamento è il terreno agricolo. È chiaro però che se lo spandimento fosse ripetuto nel tempo, i veleni potrebbero arrivare in falda».
Fabio Cambielli, direttore del Dipartimento bresciano di Arpa Lombardia, in questo caso parla in linea teorica, («sul caso specifico - dice - attendiamo gli sviluppi dell’inchiesta») e qualora i fanghi conferiti nei campi agricoli non siano stati trattati correttamente, come da accusa della Procura, facilmente l’inquinamento può aver intaccato anche le acque sottostanti i terreni. «È un rischio che va verificato - aggiunge - e in questo caso essendoci un procedimento penale in corso le attività di Arpa sono coordinate dalla Procura in sinergia con i Carabinieri forestali. Non escludo che in futuro saremo chiamati ad approfondire anche questo aspetto». -
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buon giorno
è necessario che si presenti. Questo è un forum utile all'ambiente e alle persone che desiderano informazioni sulle problematiche ambientali presenti in Valle Camonica.
grazie -
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La bonifica della Ex-Selca di forno d'Allione non può attendere
Per la gravità complessiva della situazione promuoviamo un percorso condiviso con tutti i cittadini, residenti in Valle Camonica e non, chiedendo agli amministratori locali: Sindaci, Comunità Montana, Provincia e Regione di intervenire ad ogni livello, statale ed europeo affinché venga avviata urgentemente la bonifica.
Firma QUI e condividi la petizione!
http://chng.it/4G7jjPzwFR -
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si parte
PETIZIONE ONLINE
La bonifica della Ex-Selca di forno d'Allione non può attendere
Per la gravità complessiva della situazione promuoviamo un percorso condiviso con tutti i cittadini, residenti in Valle Camonica e non, chiedendo agli amministratori locali: Sindaci, Comunità Montana, Provincia e Regione di intervenire ad ogni livello, statale ed europeo affinché venga avviata urgentemente la bonifica.
Firma QUI e condividi la petizione!
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